9 carros brasileiros com motor VW que você talvez não conheça
O Brasil já foi um celeiro de carros diferentes, muitos deles construídos sobre uma base comum: a mecânica Volkswagen. Pequenas fábricas e projetistas aproveitaram o mercado fechado e a confiabilidade dos motores VW para criar uma série de esportivos de fibra de vidro que, por baixo da carroceria ousada, eram parentes do Fusca, da Brasília e do Passat.
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A lista a seguir reúne nove desses modelos, do famoso Puma GT ao raro Dacon 828.
O resultado foi uma safra de carros que pareciam vir de outro mundo, mas que compartilhavam a mesma alma de modelos populares. Alguns, como o Miura Sport, são mais lembrados; outros, como o Bianco S e o Adamo GT, caíram no esquecimento.
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O Lobini H 1 e o Hofstetter Turbo
O Lobini H 1 foi um feito em Cotia (SP), idealizado pelo empresário José Orlando Lobo e pelo engenheiro Fábio Birolini, da Chamonix. O protótipo apareceu no Salão de São Paulo de 2002, a produção começou em 2005 e terminou em 2012, com cerca de 70 unidades feitas.
O detalhe mais marcante eram as portas tipo tesoura, de acionamento elétrico. O motor era o 1.8 turbo de 20 válvulas, com 180 cv, instalado na posição central – traseira e ligado às rodas de trás por um câmbio manual de cinco marchas. O peso de cerca de 1.030 kg rendia, segundo o fabricante, aceleração de 0 a 100 kmh em menos de 6 segundos e máxima em torno de 220 kmh.
O H 1 não era espartano: saía de fábrica com ar – condicionado, direção hidráulica, sistema de som, vidros elétricos e bancos de couro. Por outro lado, faltavam ABS e controle de tração, o que exigia atenção de quem estava ao volante. O preço chegou a R 170 mil na série especial White Edition, de 2011.
Já o Hofstetter nasceu por iniciativa de Mário Richard Hofstetter, um entusiasta de design automotivo, e foi exibido pela primeira vez no Salão do Automóvel de São Paulo, em 1984. A produção só começou em 1986. O cupê tinha visual de supercarro italiano e portas que abriam na vertical, no mecanismo “asa de gaivota”.
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Também tinha faróis escamoteáveis e pouco mais de 1 m de altura. Por baixo do visual futurista, o motor era um 1.8 turbo do Gol GT, que rendia cerca de 140 cv, número alto para os padrões brasileiros dos anos 1980. Mais tarde, o carro passou a usar o 2.0 turbo do Santana.
O motor ficava na posição central – traseira, montado entre os eixos sobre um chassi tubular, e no protótipo a suspensão traseira vinha do Passat. A velocidade máxima ficava entre 200 e 220 kmh. O preço afastou muitos interessados, e o carro acabou vendido em quantidade mínima: as estimativas variam de 18 unidades entre 1986 e 1991 a cerca de 20.
Os clássicos Puma GT e Bianco S
A história do Puma começa em 1964, em Matão (SP), quando um grupo de aficionados por automobilismo, liderado pelo fazendeiro e designer ítalo – brasileiro Rino Malzoni, criou um cupê esportivo com carroceria de fibra de vidro sobre mecânica DKW.
Com a compra da Vemag (DKW) pela Volkswagen, em 1967, a Puma perdeu o fornecedor de chassis e motores e migrou para a base VW.
Nasceu assim o Puma GT 1500, no final dos anos 1960, o primeiro dos chamados “Puminhas”. O GT 1500 usava o chassi do Karmann – Ghia, encurtado em 25 cm, com o motor boxer 1.5 de 4 cilindros a ar (1.493 cm³), montado na traseira, e câmbio de 4 marchas.
A carroceria de fibra de vidro deixava o cupê de dois lugares bem leve, em torno de 700 kg, o que compensava a pouca potência: cerca de 60 cv. O desenho teve inspiração em esportivos consagrados da época, como o Lamborghini Miura. O Puma evoluiu rapidamente.
Em 1970, o GT ganhou o motor VW 1600, de 70 cv, que levava o cupê a cerca de 170 kmh, e em 1971 vieram as versões GTS e GTE.
O Bianco S foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1976 e é obra de Toni Bianco, projetista italiano radicado no Brasil. O esportivo derivou da experiência com o Fúria, um carro de corrida, e foi adaptado para as ruas sobre a plataforma da VW.
O carro já saiu do Salão com cerca de 180 encomendas. Seus concorrentes diretos eram o Puma e o Adamo. O Bianco S seguia a receita clássica dos fora de série da época, com carroceria de fibra de vidro sobre o chassi do VW Brasília, com o motor boxer 1.6 a ar de dupla carburação e 65 cv, montado na traseira.
O visual se destacava: linhas baixas que lembravam protótipos de competição, entradas de ar sobre o capô e três lanternas redondas na traseira, as mesmas do Opala da época. A marca Bianco, sediada em Diadema (SP), ainda produziu o Tarpan e uma versão conversível, mas o Bianco S foi o seu carro – chefe.
Supostamente, a empresa fechou em 1979, por divergências entre os sócios.
O raro Dacon 828 e o Miura Sport
A Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) foi fundada em São Paulo em 1964 por Paulo de Aguiar Goulart, que começou como representante da Porsche. Com a proibição das importações, a Dacon decidiu criar um carro próprio.
O nome 828 vem do ano em que o projeto começou (1982) e do fato de ser o oitavo projeto da empresa, além de lembrar o Porsche 928, que inspirou o desenho. O visual foi criado por Anísio Campos, o mesmo designer do Puma. O 828 era um microcarro de dois lugares, com apenas 2,5 m de comprimento e 1,60 m de largura.
A carroceria era de fibra de vidro, sobre um chassi Volkswagen encurtado, e o motor era o boxer 1.6 a ar da VW, montado na traseira, com câmbio de quatro marchas. Os 65 cv bastavam para levá – lo a cerca de 142 kmh, e havia uma versão a álcool com três cavalos a mais.
Os primeiros protótipos usaram motores menores, e o que foi testado por Nelson Piquet ganhou um VW 2.1, mais forte. Apenas 47 unidades foram vendidas, o que o tornou raro já na época.
O Miura Sport foi o primeiro modelo da Miura, marca criada em Porto Alegre pelos sócios Aldo Besson e Itelmar Gobbi. O desenho da carroceria em fibra de vidro é do então estudante de arquitetura Nilo Laschuk, e o lançamento aconteceu em 14 de maio de 1977.
O visual em cunha, com faróis escamoteáveis e linhas inspiradas no Lamborghini Urraco, chamava atenção: o carro tinha apenas 1,17 m de altura e cerca de 4,30 m de comprimento. Por baixo da carroceria, estava a receita clássica: chassi e mecânica do VW Brasília, com motor 1.6 a ar montado na traseira, dupla carburação e câmbio de quatro marchas.
A velocidade máxima ficava entre 140 e 160 kmh. Em compensação, o equipamento impressionava para a época: o volante tinha ajuste elétrico de altura, e o interior tinha acabamento refinado, com bancos de couro e painel completo. A mecânica mudou com o Sport II, que trocou o motor a ar pelo 1.6 refrigerado a água do Passat TS, com 88 cv, tração dianteira e desempenho melhor: cerca de 180 kmh de máxima.
Autor(a):
Gabriel Furtado
Gabriel é economista e jornalista, trazendo análises claras sobre mercados financeiros, empreendedorismo e políticas econômicas. Sua habilidade de prever tendências e explicar dados complexos o torna referência para quem busca entender o mundo dos negócios.
